Tematy: блокада кордону Брюссель Єврокомісія Польща
У 2022 році Україна отримала "транспортний безвіз" – можливість безквотного здійснення вантажних перевезень автомобільним транспортом з країнами ЄС. Ця лібералізація діяла один рік, проте минулого року була продовжена ще на рік і діятиме до червня 2024 року.
Проте вже напередодні минулого року стало зрозуміло, що цього року чергове продовження „транспортного безвізу” буде набагато складнішим.
Річ у тім, що проти такої лібералізації виступають європейські, а в першу чергу – польські далекобійники. Справа дійшла до блокування українсько-польського кордону – саме далекобійники розпочали цю блокаду, і лише пізніше до них приєдналися польські фермери.
Європейські далекобійники звинувачують українських колег у демпінгуванні (що пов’язано з меншою зарегульованістю вантажних автоперевезень в українському законодавстві), а також у порушенні вимог „транспортного безвізу”, який не дає права на здійснення вантажних перевезень між окремими країнами ЄС.
Ігнорувати ці протести у Брюсселі не могли. І тому 5 березня Єврокомісія висунула пропозицію продовжити Угоду про вантажні перевезення автомобільним транспортом з Україною. Та одночасно у цей документ пропонується внести певні зміни.
Пропонується зробити обов’язковою наявність документів, які підтверджують, що транспортний оператор належним чином уповноважений здійснювати міжнародні перевезення і що перевезення здійснюється відповідно до угоди.
Те саме стосується спеціальних документів, які засвідчують, що операція без вантажу безпосередньо пов’язана з транзитною або двосторонньою операцією, як того вимагає угода.
Єврокомісія також пропонує посилити контроль за дотриманням автоперевізниками зобов’язань, пов’язаних з операціями, дозволеними угодою, боротьбу з шахрайством та підробкою водійських документів, а також з правопорушеннями, пов’язаними з безпекою дорожнього руху: такі правопорушення можуть призвести до відкликання ліцензії.
Відразу варто визнати: всі озвучені вище пропозиції виглядають цілком адекватними. Тим більше, що такі вимоги вже передбачені в законодавстві України щодо міжнародних вантажних перевезень.
Якщо на національному ринку автомобільних перевезень у певному географічному регіоні спостерігається значне порушення, яке може бути пов’язане з угодою, дія угоди може бути призупинена.
Останнє положення є дуже важливим, оскільки очевидно, що воно має стати бути поступкою польським перевізникам.
Виникає питання: наскільки ймовірним є те, що ця норма буде застосована на практиці?
Для призупинення дії угоди про „транспортний безвіз” потрібно підтвердження, що частка українських вантажних перевезень значно зросла та це завдає шкоди місцевому (наприклад, польському) бізнесу.
Аналогічний правовий механізм спеціальних або захисних заходів використовується в торговельних розслідуваннях, якщо підтверджується значне зростання імпорту, що завдає шкоди локальним виробникам.
Дійсно, український експорт автомобільним транспортом до ЄС суттєво зріс з моменту набрання чинності Угодою – за перший рік її застосування зростання склало близько 60% за обсягом та приблизно одну третину за вартістю.
Щомісяця автомобільним транспортом стало експортуватися до ЄС на 300 тисяч тонн більше вантажів, аніж до підписання Угоди. На аналогічний обсяг зріс український імпорт з ЄС, а саме приблизно на 300 тисяч тонн на місяць.
Проте український імпорт у вартісному вираженні зріс майже втричі більше, аніж український експорт, зі збільшенням понад 700 мільйонів євро на місяць для українського імпорту порівняно з 250 мільйонами євро для експорту.
Однак поступово ситуація почала вирівнюватися. Наразі транзит збіжжя через Польщу становить тільки 370 тисяч тонн на місяць – тобто 5% від загального обсягу експорту з України.
Завдяки нашим морським дронам ми забезпечили собі морський коридор з портів Великої Одеси. Також, попри обстріли шахедами, вивозимо товар через Дунай. У 2024 році Україна знову не залежить ні від кого у питанні свого експорту. Таким чином, зараз помітно вирівнювання ринку. Транзитом через Польщу йде те, що і до повномасштабної війни перевозилось цим маршрутом.
Саме це дозволяє припустити, що без нової блокади Чорноморського коридору український транзит товарів через Польщу вже не матиме таких пікових показників, як це було в перший рік повномасштабного вторгнення, коли не працювали порти.
Тому офіційному Києву треба погодитися на таку поступку в Угоді про транспортний безвіз – ці норми більше не загрожують нашим перевізникам.
Але одночасно саме ця логіка змушує задатися питанням: а чи влаштує такий компроміс польських (і не лише польських) перевізників? Адже їхня вимога – відмова від Угоди про „транспортний безвіз”. Саме заради цього вони зараз блокують кордон з Україною і не збираються йти на поступки.
Є підстави прогнозувати, що ці поступки Єврокомісії лише обурять польських перевізників.
Так само, як польських фермерів обурило інше рішення Єврокомісії – продовження дії автономних преференцій при встановленні інструменту введення термінових обмежень лише на окремі українські продукти.
Проте і Київ не має йти на поступки. Україна має направити звернення до Європейської комісії з пропозицією провести невідкладний скринінг, тобто аналіз кластерів 4 і 5, до яких входять аграрна політика та транспорт.
Це необхідно, аби відкинути маніпуляції щодо якості української аграрної продукції та втрат перевізників. На нашу користь грає й той факт, що протести проти „транспортного безвізу” охоплюють лише мізерну частину польської економіки.
Є всі підстави казати, що тепер Польща має бути більш зацікавлена у транзиті товарів, бо ми даємо їм роботу – оплачуємо логістику залізницею та перевалку в польських портах.
А позитивна для нас рекомендація Єврокомісії продовжити дію „транспортного безвізу” лише посилює нашу переговорну позицію.
Віктор Довгань, заступник Міністра інфраструктури (2016 – 2019 рр.), для „Європейської правди”
